Nietzsche scriveva “è il perenne ritorno del sempre uguale”, che io estenderei senza alcun dubbio alle vicende che storicamente hanno segnato la gestione alta velocità da parte delle ferrovie dello Stato.
Conflitti di interesse, appalti, mendacità
Dall’imbroglio dell’investimento privato delle linee alta velocità, agli appalti delle linee concesse ai grandi gruppi industriali italiani a trattativa privata.
Una storia che tratta di presidenti del Consiglio di Stato, che dopo ordinanze pro tav (partecipazione società Tav con 45,5% Fs, la Banca Nazionale delle Comunicazione di proprietà di Fs che deteneva il 5,5% di Tav e spacciato l’investimento palesemente pubblico come investimento privato per assegnare gli appalti senza gara ) diventano presidenti delle ferrovie , a presidenti di Tar con trascorsi di membri di collegio arbitrale dalla parte dei costruttori delle linee tav , che giudicano ricorsi presentati dai costruttori medesimi contro il Governo che aveva “ tolto” loro le concessioni, a causa della esosità dei progetti alta velocità (AV) e intenzionato, a fare le gare europee come da normativa.
E cosa dire dell’ex presidente della Regione Umbria e poi presidente della società d’ingegneria Italfer Maria Pia Lorenzetti, rinviata a giudizio dalla Procura di Firenze insieme ad altri 32 soggetti, tra i quali un componente della commissione di valutazione di impatto ambientale del ministero dell’ambiente e, per reati riguardanti appalti e gestione rifiuti per il sottoattraversamento Tav di Firenze.
E ancora rinvii, a giudizio per il Terzo Valico: sarebbe il progetto alta velocità Genova/Milano, 37 Km di tunnel su 53 Km di tracciato.
Nomi eccellenti, che da due decenni ritroviamo in casi simili e, che la “benedetta per loro” prescrizione impedisce di arrivare a giudizio.
Ultimo in ordine di tempo la vicenda della presunta incompatibilità dell’Amministratore delegato di RFI, del Presidente di Italferr e dell’Amministratore delegato di Quadrilatero Umbria, controllata da ANAS a sua volta componente di Ferrovie dello Stato Italia (FSI).
La vicenda è oggetto di interrogazione parlamentare da parte di un deputato di Europa Verde, il quale evidenzia, che la legge (decreto legislativo n 39 /2013) vieta a chi è stato nominato commissario di svolgere altre funzioni, in organismi societari.
Commissario alle infrastrutture è anche un dirigente RFI rinviato, a giudizio per il deragliamento a Pioltello dove persero la vita tre persone: costui commissario per 7 grandi opere ferroviarie, tra le quali l’alta velocità tra Brescia e Padova.
Accusa gravissima che riguarda la sicurezza dell’esercizio ferroviario. Nei cantieri RFI si è anche intrufolata la Ndrangheta e, a febbraio scorso la Procura Antimafia di Milano ha fatto arrestare 15 persone.
Da almeno un quarto di secolo il “cancro” dei progetti di investimenti pubblici, alta velocità in particolare (sperimenta anzi crea il General Contractor) è rappresentato dal subappalto, che consente grandi guadagni.
Movimento terra e nolo a freddo sono gli strumenti, che consentono alla più feroce criminalità di entrare nei cantieri.
La vicenda dell’impedimento, di fatto alla Corte di Giustizia UE, di pronunciarsi è davvero il “genoma neoplastico” di una parte rilevante del grande trasversale clan, che sottrae immense risorse pubbliche nel campo degli investimenti infrastrutturali e di tav, in particolare. Secondo i calcoli di un compianto superesperto l’Inga. Ivan Cicconi ex Presidente di ITACA (Istituto per l’Innovazione e la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale) ed ex direttore generale, dell’allora Ministero dei Lavori Pubblici si è passati dai 24 mila miliardi di lire del 1991 ai 93 mila miliardi a opere realizzate.
Ora spendono altri soldi per il più grande, inutile e stupido progetto la Salerno/Reggio Calabria e, per l’unica stazione al mondo dedicata all’alta velocità il sottoattraversamento di Firenze, la stazione Foster. Tornando alla questione incredibile della Corte di Giustizia UE. La catena degli atti contrattuali, che segnano i rapporti giuridici del progetto AV è complessa. Rapporti tra Rfi e il Concedente che è il ministero.
Rapporti tra RFI e il General Contractor
Rapporti tra Rfi e la società di ingegneria Italferr. Inoltre ci sono numerosi Atti che regolano il Rapporto tra Rfi e Fs.
In particolare, l’Atto di Concessione del 7 agosto 1991, la Convenzione Attuativa della Concessione del 24 settembre 1991, l’1 Atto modificativo del 12 marzo 1992, ulteriori Atti modificativi della Convenzione attuativa della Concessione, la legge 78 del 1994 concernente la garanzia statale sulle obbligazioni assunte da società controllate dallo Stato.
Il General Contractor per la Brescia/Verona alta velocità (in origine Mi/Vr) era costituito da Snam Progetti (ENII), Todini Costruzioni Generali, Fioroni Sistema, Acquater, Saipem (ENI), Ferro Cemento, Maltauro.
Contratto fuori dalle norme UE , come rilevato dall’avvocato Generale della Corte di Giustizia UE, Verica Trsteniak nella Causa C 351 /07 e , presentate l’11 settembre 2008. Successivamente gli stessi general contractor vista la condanna degli appalti come ottenuti , chiedono alla Corte di non pronunciarsi perché non interessati più. Incredibilmente lo Stato italiano dichiara di essere d’accordo come ke Fs nella persona dell’AD Moretti , e tutto ritorna al Tar del Lazio. Tar presieduto da un magistrato , che era stato presidente del collegio arbitrale , riguardante Todini costruzioni generali S.p.a., società che deteneva il 12% della quota di Cepav 2 (general contractor per la Brescia/Verona) e successivamente assorbita dal gruppo Pizzarotti. Vicenda , che risulta anche dalla interrogazione parlamentare presentata nella seduta n 202 dell’11 settembre 2007 (classificazione 3-01193).
L’assurdo è che viene tutto rinviato a un lodo arbitrale. Risultato? Decine di milioni di euro ai tre concessionari per i ritardi accumulati!
Anche l’Autorità di Vigilanza sui Lavori Pubblici con delibera n 80 del 2011 , relativa ai contratti “alta velocità” evidenziò la violazione dei principi della libera concorrenza e l’economicità del sistema.
Un dettaglio? Continuate pure a rompere il quadro di legalità e certo sarà l’affondamento definitivo del Paese! Relativamente al terrorismo dei media, che riportano dichiarazioni di presunti esperti io vorrei rispondere riportando quanto affermato da uno che tutto lo schema giuridico contrattuale lo conosceva perfettamente, Claudio Burlando Ministro dei Trasporti che ricevette un documento dell’Associazione Costruttori il 24 ottobre 1996 . Un documento di fuoco : “Si deve innanzitutto prendere atto che il modello del GC , così come sperimentato nel programma AV , non ha prodotto gli effetti sperati (…).
In particolare, la società TAV ( oggi RFI : ndr) potrebbe acquistare dai concessionari la progettazione affidando successivamente a gara la realizzazione delle opere. Una SCELTA di questo tipo potrebbe portare al NETTO del 3% delle PENALI, ad un risparmio per il Tesoro (..) “. Burlando non fece più il ministro.
Chiudo con una ricerca del Prof. Arrigo dell’Università di Milano Bicocca, riferita al periodo 1992 /2012 e relativo alle ferrovie dello Stato, si legge “Il confronto con gli altri maggiori paesi ci porta a sostenere, in sintesi, che l’attuale sussidio erogato alle ferrovie sia doppio rispetto allo standard medio europeo mentre quello complessivamente corrisposto nel periodo 1992-2012 sia triplo. Due terzi della spesa pubblica totale italiana per le ferrovie avrebbero potuto, in conseguenza, essere risparmiati seguendo scelte di erogazione simili agli altri paesi (…)
L’alta spesa ferroviaria italiana non può neppure trovare giustificazione in una maggiore crescita dei livelli di traffico dato che il nostro è l’unico paese in cui, in realtà, essi si sono ridotti: dal 1992 ad oggi i passeggeri km di FS sono diminuiti del 16% mentre in Germania sono cresciuti del 39%, in Francia del 45%, in Gran Bretagna, paese oggetto dell’incisiva riforma Major a metà degli anni ‘90, dell’83% e in Svezia del 98% (..).
Erasmo Venosi
